Modifikasi Mesin Balap Jupiter Z

Modifikasi Mesin Balap Jupiter Z

Pertama kita tebus adalah Piston tiger Oversize Nol dengan Diameter 63.5. Bagaimana ruang bakarnya ya… Emmpphh.. Hitung-menghitung akhirnya kita putuskan diameter intake kita porting selebar 22mm karena disini kita akan main di RPM 10.000, dapetlah hitungan Klep Intake 25mm. Comot dari pabrikan tetangga berlabel “S” maka sekalian dibenamkan klep Ex-nya ke cylinder head.

 

Klep In 25mm – Ex 23mm

maka kita kirim blok ke tukang bubut untuk di overbore… PISTON TIGER 63.5mm
High Velocity Porting adalah teknik meningkatkan aliran udara pada ruang pemasukan bahan bakar, agar saat Putaran Mesin menjadi super cepat dan waktu buka-tutup klep semakin singkat, campuran udara-bahan bakar dapat menerobos masuk ke dalam silinder.
Pengerjaanx adalah dengan menambal lubang porting dengan epoxy, menggesernya sekitar 1mm untuk mendapat aliran udara yang lebih tinggi serta ditengah jalur pemasukan kita buatkan rongga untuk waiting zone… Idealnya power akan tersimpan di putaran bawah-menengah kemudian dihempaskan habis di Putaran Atas.

 Akhirnya kita adjust camshaft original yang kita gerinda hingga 3.5mm hingga bentuknya kurus banget hehehe, kaya kurang gizi.

Noken Asli Dipapas

noken as setelah dipapas

Knalpot AHAU

Tetap Sehat- Tetap Semangat – supaya kita bisa terus modifikasi mesin motor kencang….
GAS POLLL…!!!

Modifikasi buat beat

Modifikasi buat beat

Kompresi 13,5:1. Perbandingan ini yang dianggap paling enak untuk rolling speed. Tenaga terus mendorong dari bawah sampe atas luncuran motor. Juga konsisten . Tempratur dapur pacu stabil sampai finish. Ini adalah rumus pemampatan bermain di sirkuit permanen kecil untuk matik Honda BeAT.

Klep standar. Hanya, pegas klep diganti Honda Sonic, lebih keras. Per klep Sonic memang sesuai setelan kompresi. Gejala tenaga mengayun, bisa dihindari. Justru menambah power terus berisi sampai gasingan tertinggi. Proses buka-tutup klep sesuai putaran mesin.
Walau, kinerja klep diatur poros bubungan standar dibubut. “Iya, benjolan in dan ex, kurang-lebih dibubut 1,5 mm,”
Meski pemapasan kem sama, durasinya beda. Itu sesuai speksifikasi kem bawaan pabrik. Khususnya antara bubungan klep masuk dan buang. Sayang, tidak menghitung berapa pastinya durasi kem setelah dipapas.
Letupan mesin kuat. Rpm bisa diangka 12.500. Mengandalkan CDI BRT i-Max 20 step. Timing tertinggi di patok di 36,5º pada rpm 9.000. Sedang limiter diset pada 2.500 rpm. “Kalau sentuh angka 12.000 rpm, timing bisa turun ke 35º,” .
Kompresi melejit, dilarang bakai bahan bakar irit. Maaf, ini bukan lagi matik yang dipakai buat ke pasar. Tapi, sudah diadu di sirkuit. Makanya, asupan bahan bakar harus deras.
Untuk memenuhi regulasi di setiap event, karburator di Kenjeran diperbolehkan Keihin Sudco. Di Sentul, karbu mesti standar. Gitu juga knalpot yang wajib asli.
Tenaga menggebu disalurkan dengan CVT akal-akalan. Perbandingan roller yang dipakai di Sentul tetap asli milik BeAT, yaitu 10 gram. “Cuma di Kenjeran, roller memakai 7 gram,”
Mantap kompresinya!

DATA MODIFIKASI
Ban : FDR 90/80-14
Pilotjet : 42
Mainjet : 110
Knalpot : Custom
Sok belakang : YSS

ganti Koil, membuat pengapian motor anda besar dan merata,
tetapi mempunyai power yang besar sehingga tarikan motor anda lebih mantap.
Pembakaran yang merata dan sempurna, membantu mengirit bbm dan kerja mesin jadi maksimal
ganti roler juga kalo perlu
tapi sesuaikan dengan kebutuhan untuk track jauh atau track dekat
caranya, ganti final drive anda dengan yang sedikit lebih berat. apabila mesin anda masih sanggup membawa motor menembus hambatan angin dan beban pengemdi, maka topspeed akan perlahan meningkat meski tidak signifikan. Roller CVT dan per CVT hanya merubah karakter akselerasi.. .
Paling gampang c pake karbu FU atau King…

Cara menghitung durasi camshaft

Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTH1

Cara menghitung durasi camshaft

Cara menghitung durasi camshaft/kem lewat cam gear
Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik
Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.
Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang,
Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan?
Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset
Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem,
Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2).
Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya
Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3).
Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.
Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan

DURASI NOKENAS

0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya

Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya.

Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet.

Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35.

Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTH1hG8j

Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya.

Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet.

Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35.

Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTH1hG8j

Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya. Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet. Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35. Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTGnB1CU
Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya. Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet. Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35. Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTGnB1CU

Cara menghitung durasi camshaft

Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTH1

Cara menghitung durasi camshaft

Cara menghitung durasi camshaft/kem lewat cam gear
Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik
Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.
Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang,
Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan?
Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset
Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem,
Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2).
Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya
Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3).
Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.
Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan

DURASI NOKENAS

0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya

Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya.

Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet.

Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35.

Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTH1hG8j

Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya.

Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet.

Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35.

Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTH1hG8j

Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya. Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet. Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35. Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTGnB1CU
Suzuki Shogun 110 dari depok mencatat waktu tercepat di lintasan drag sepanjang 201 meter dengan catatan waktu 8,8 detik. kita bongkar saja racikannya. Suzuki Shogun 110 tersebut ternyata memakai piton GL-Pro Neo Tech. Itu sudah wajar dipakai. Ukuran piston 57 mm dengan kombinasi ubahan stroke sepanjang 1,5 mm naik-turun. Totalnya ya 3 mm. Jadinya 48,8+3 = 51,8. Kombinasi tersebut mendongkrak mesin menjadi 130,8 cc. Sementara kompresi menjadi 13:1 akibat desain kepala piston yang lumayan lebar. Kompresi sekian masih ada jaminan mesin tetap awet. Sementara noken-as menggunkan custom dari Ahon sang Spesialis Kem. Karena suplai tenaganya sangat besar, maka rasionya juga perlu penyesuaian. Namun beberapa kali uji coba, rasio standar Shogun 110 sudah mumpuni dan gak usah dirubah lagi. Namun gir diganti dengan yang sedikit lebih berat dibawah untuk menghindari gejala ban spin saat melakukan start yaitu 15:35. Sumber: http://id.shvoong.com/products/auto/1995344-membongkar-mesin-shogun-110-penembus/#ixzz2CTGnB1CU

sistem starter sepeda motor

Fungsi dan Jenis Sistem Stater
System stater berfungsi sebagai penggerak mula agar mesin bisa bekerja.
Ada beberapa jenis stater, diantarannya :
a. Stater mekanik
Adalah stater yang digerakkan dengan tenaga manusia, contohnya, kick stater (stater kaki), slenger (stater untuk mesin diesel, dan beberapa type mobil lama)
b. Stater elektrik
Adalah stater yang sumber tenaganya berasal dari arus listrik. Stater jenis ini banyak digunakan pada mobil dan saat ini banyak diaplikasikan pada sepeda motor.
c. Stater Pneumatik
Adalah stater yang sumber tenagannya dari udara yang bertekanan. Banyak dipakai pada mesin-mesin kapal laut. Karena mesin kapal cukup besar, maka digunakan stater jenis ini.

Komponen Utama Sistem Stater Elektrik dan Fungsinya
Secara umum system stater elektrik memiliki beberapa komponen sebagai berikut :
1. Saklar stater : berfungsi mengalirkan arus listrik ke relay stater
2. Relay stater : berfungsi mengalirkan arus yang besar ke motor sater
3. Motor stater : berfungsi merubah tenaga listrik menjadi momen putar
4. Batteray : berfungsi sebagai sumber arus listrik.

Prinsip Kerja Motor Stater
Motor stater mengubah energi listrik menjadi energi mekanik (putar). Motor bias berputar mengikuti prinsip sebagai berikut :

Pada saat arus melewati konduktor (penghantar A) dan B yang berada antara kutub magnet, maka penghantar A dan B akan menerima gaya dorong berdasarkan garis gaya magnet yang timbul dengan arah seperti pada gambar di samping. Hubungan antar arah arus, arah garis gaya magnet dan arah gaya dorong pada penghantar merujuk pada aturan / kiadah tangan kiri Fleming.
Arah arus yang masuk kebalikan dengan arah yang keluar sehingga gaya dorong yang dihasilkan juga saling berlawanan. Oleh karena itu penghantar akan berputar saat arus tersebut mengalir. Untuk membuat penghantar tetap berputar maka digunakan komutator dan sikat (brush).
Komponen utama motor stater terdiri dari : armature coil, (kumparan jangkar), komutator, field coil (kumparan medan), dan sikat (brushes).
Berdasarkan kaidah tangan kiri Fleming diatas, prinsip kerja dari komponen – komponen utama motor stater adalah sebagai berikut :
Armature dan field coil dihubungkan dengan batteray secara serie melalui sikat – sikat dan komutatoe. Urutan aliran arusnya yaitu dari bateray, relay stater, fiel coil, sikat positif, komutator, armature, sikat negative, dan selanjutnya ke masa.
Pada saat arus listrik mengalir, pole core bersama sama field coil akan terbangkit medan magnet. Armature yang juga dialiri arus listrik akan timbul garis gaya magnet sesuai tanda putaran pada gambar di samping. Sesuai dengan kaidah tangan kiri fleming, armature coil sebelah kiri akan terdorong ke atas dan yang sebelah kanannya akan terdorong ke bawah. Dalam hal ini armature coil berfungsi sebagai kopel atau gaya punter, sehingga armature akan berputar. Jumlah kumparan di dalam armature coil banyak, sehingga gaya putar yang ditimbulkan armature coil bekerja saling susul menyusul. Akibatnya putaran armature akan menjadi teratur.

Komponen Motor Stater

1. Tutup Motor
Berfungsi sebagai rumah armature dan sebagai tempat magnet tetap (sebagai ganti kumparan medan, pada type motor stater sekarang kumparan mean digantikan dengan magnet permanent)
2. Armature
Berfungsi sebagai penghasil momen putar. Pada armature terdapat komutator yang berfungsi sebagai terminal kumparan armature.
3. Sikat
Berfungsi untuk menghantarkan arus listrik ke kumparan armature melalui komutator. Pada motor dibawah 125 cc biasannya sikatnya hanya ada 2, yaitu sikat positif dan sikat negative. Tetapi motor dengan cc lebih besar, biasannya memiliki 2 buah sikat posotif dan 2 buah sikat negative, contohnya pada sepeda motor Thunder 125.
4. Pemegang sikat
Berfungsi sebagai rumah sikat. Didalam pemegang sikat terdapat pegas. Berfungsi menekan sikat agar menempel dengan komutator.
5. Tutup Depan dan Belakang
Berfungsi sebagai rumah roda gigi reduksi.
6. Gasket
Sebagai perapat antara tutup bagian depan dan belakang
7. Roda Gigi Reduksi
Membuat perbandingan putaran antara output motor stater dan roda gigi pinion yang memutar poros engkol. Tujuannya agar didapatkan momen punter yang lebih besar.
Rangkaian dan Cara Kerja Sistem Stater

Gambar dia atas adalah rangkaian system stater sepeda motor Supra
Cara kerjannya adalah :
Pada saat kunci kontak on, saklar stater ditekan, arus mengalir :
BATTERAY POSITIF – SEKRING – KUNCI KONTAK – RELAY STATER – SAKLAT STATER – MASSA
Didalam relay stater terdapat kumparan, sehingga jika arus mengalir ke dalam kumparan relay stater, maka relay stater akan menjadi magner, dan plunyer pada relay stater akan menghubungkan terminal kabel besar dari positif batteray dan yang menuju motor stater, sehingga aliran arusnya menjadi :
BATTERAY POSITIF – TERMINAL RELAY STATER – MOTOR STATER – MASSA
Karena motor stater mendapatkan aliran arus, maka motor stater berputar, memutarkan mesin.
Rangkaian Sistem Stater Spin