Sistem Penerangan Motor Dengan Pengontrolan Pada Main Switch

Sumber Listrik AC dengan Pengontrolan pada Main Switch (Saklar Utama)

Sistem penerangan pada tipe ini hampir semuanya menggunakan arus listrik AC, kecuali peralatan pemberi isyarat (seperti lampu sein). Sistem ini digunakan pada motor-motor kecil yang menggunakan flywheel magnet

Lampu-lampu akan menyala jika mesin sedang hidup dengan posisi main switch (saklar utama) pada nomor II dan atau nomor III. Pada sistem ini tidak ada pengaturan arus dan tegangan yang keluar dari flywheel magnet. Oleh karena itu, pada kecepatan rendah, output listrik terbatas dan lampu menyala agak suram. Sedangkan pada kecepatan tinggi, lampu-lampu akan cenderung lebih terang.

Sumber Listrik AC dan DC dengan Pengontrolan pada Lamp Switch (Saklar Lampu)

Sistem penerangan tipe ini menggunakan sumber listrik DC dari baterai untuk lampu sein, lampu belakang, dan lampu pada dashboard. Sumber listrik AC digunakan untuk lampu kepala.

Pengontrolan lampu-lampu dilakukan secara terpisah pada saklar lampunya. Untuk lampu belakang, lampu sein, dan lampu dashboard, bisa dihidup-matikan oleh saklar utama seperti terlihat pada gambar 3.70 di atas.

Sumber Listrik AC dengan pengontrolan pada Regulator

Sistem penerangan dengan pengontrolan sumber listrik menggunakan regulator dan penyearahan arus oleh rectifer meupakan tipe yang banyak digunakan pada sepeda motor saat ini. Arus dan tegangan yang keluar sumber listrik AC tersebut digunakan untuk lampu kepala, lampu belakang, lampu rem, lampu dashboard dan sebagainya. Namun dalam penggunaan lampu-lampu tadi, tegangannya dikontrol oleh regulator sehingga bisa memperpanjang umur pakainya.

Sumber listrik DC

Sistem penerangan dengan sumber listrik DC banyak digunakan pada sepeda motor sedang sampai besar. Semua lampu-lampu sumber listriknya berasal dari baterai. Jika dihasilkan tegangan yang lebih besar (misalnya pada putaran tinggi), daya listriknya bisa langsung digunakan untuk sistem penerangan karena semua output listriknya sudah dalam arus DC.

Mengubah Final Gear Rasio

Mengubah Final Gear Rasio

Rasio final gear atau gear rasio dapat diubah dengan cara mengubah gear depan, gear belakang atau kedua-duanya dalam 1set sprocket gear. Pengubahan nilai mata gear akan membawa dampak ke akslerasi dan top speed (top speed kurang terasa jika mesin std).

Rumus nya: Mata gir belakang : mata gir depan = Rasio Final gear (secondary reduction)

Biasanya pabrikan sudah meriset lama sekali untuk mencari kombinasi yang pas untuk seluruh medan, baik jalan bergelombang maupun tanjakan. Batas maksimal penggantian rasio final gear hanya 0,1! Baik mengecilkan jumlah gir maupun memperbesar. Jika kelewat batas maka jangan heran motor anda bergetar hebat.

Cara mencari rasio yang pas harus menghitung standar pabrik dulu sebagai acuan. Gunakan mesin pintar  (kalkulator) agar perhitungan menjadi lebih cepat. Di bawah ini akan saya contoh kan dari Jupiter tahun 2001.

38/15 = 2.533 (std), maka batas maks adalah 2.433-2.633

Semakin besar nilai rasio yang keluar semakin kuat akselerasi ketika di awal. Sebaliknya, rasio yang muncul semakin kecil maka nafas semakin panjang dan top speed akan bertambah (CDI unlimiliter, mesin di upgrade, dsb.).

Pilihannya adalah

36/14 = 2.571

37/14 = 2.64

37/15 = 2.466

39/15 = 2.6

39/16 = 2.437

40/16 = 2.5

41/16 = 2.562

42/16 = 2.625

42/17 = 2.47

43/17 = 2.529

44/17 = 2.588

44/18 = 2.444

Untuk akselerasi awal yang galak disarankan 37/14, sedangkan top speed di putaran atas dan nafas panjang disarankan 39/16.

Tidak cuma rasionya saja yang mempengaruhi performa. Besar atau kecil ukuran sproket atau gir pun berefek besar di kecepatan tinggi.rantai sebagai penerus gerak sproket depan ke sproket belakang sangat efisien di kecepatan rendah. Sekitar 98 %. Tapi, begitu kecepatan bertambah hingga top speed, efisiensi rantai drop hingga 85%.lebih baik pakai gir bermata ganjil dan genap, daripada genap-genap atau ganjil-ganjil. Supaya pemakaian antar mata gir merata.

Gir kecil enteng. Tapi, kekecilan pun masalah. Terutama gir depan. Sebab, gigi yang berfungsi mengait rantai amat sedikit. Alhasil kerja gir terlalu berat dan gesekan antar sambungan rantai besar, boros bensin.

Gir dengan mata terlalu banyak pun punya kelebihan dan kekurangan. Kekurangannya bobot jelas lebih berat. Tapi, efek gesekan saat rantai menekuk di gir lebih sedikit. Pergerakan rantai di gir jadi lebih mulus. Kita merasa motor lebih lancar jalannya.

Rumus Berhitung Sepeda Motor

Rumus Berhitung Sepeda Motor

Judul diatas merupakan judul yang sama dengan artikel pada tabloid Otosport No.13/III Sabtu 6 Juli 2002 halaman 14, karena sumber dari posting ini diambil dari artikel tersebut.

Apa saja rumus-rumus tersebut? Berikut penjelasannya :

1. Menghitung tenaga mesin

Berbeda dengan postingan sebelumnya, rumus berikut merupakan penyederhanaan dari rumus sebelumnya. Rumusnya adalah :

HP = kerja/waktu

HP = (m/t) * 1,241

HP = Horse power / tenaga kuda

m = massa total kendaraan, satuannya kg

t = waktu yang dibutuhkan untuk berakselerasi 0-100kpj, satuannya detik

1,241 = konstanta

Kenapa rumus tersebut begitu sederhana? Sebetulnya yang rumit adalah menentukan konstanta 1,241, karena merupakan penurunan dari rumus-rumus dan pengkonversian satuan, juga diasumsikan kendaraan memiliki sedikit hambatan gelinding.

2. Pengin 150 km/jam, butuh tenaga berapa ?

Pencapaian dari berhasilnya ubahan mesin yang terukur di jalan adalah kecepatan yang bertambah. Jika kita ingin kendaraan kita mencapai kecepatan tertentu tentu harus didukung dengan penambahan tenaga mesin, tapi berapa patokan ubahan tenaga mesin yang cukup untuk mencapai kecepatan yang kita inginkan?

Prosedurnya, hitung tenaga maksimal kendaraan kita (bisa dengan cara menggunakan rumus diatas), lalu hitung kecepatan maksimal yang bisa dicapai kendaraan kita. Selanjutnya masukkan kedalam rumus berikut :

HP2 = HP1 * (V2/V1)^3

HP2 = Tenaga kuda yang dibutuhkan, satuannya dk

HP1 = tenaga kuda standar, satuannya dk

V2 = kecepatan maksimum yang diinginkan, satuannya km/jam

V1 = kecepatan maksimum standar, satuannya km/jam

3. Hitung kecepatan maksimum tiap gigi

Rumus berikut berguna agar mesin tidak dipaksakan hingga over-rev, kondisi mesin tidak “dipaksa” ditahan di gigi tertentu padahal kecepatan sudah tidak bisa naik lagi.

Rumusnya adalah :

V = (60*n*D*rpm) / (1000*i)

V = kecepatan maksimum pada gigi yang dihitung, satuannya km/jam
n = jumlah silinder

rpm = putaran mesin pada torsi maksimum, tercantum di keterangan brosur

D = diameter total ban, satuannya cm

i = rasio gigi (rasio primer, rasio sekunder, rasio tiap gigi)

4. Mengecek akurasi spidometer

Sudah menjadi rahasia umum jika spidometer original motor sudah mengalami kalibrasi ulang dan dilebihkan beberapa persen, semata-mata untuk keamanan pengendaranya sendiri. Tapi jika penasaran dengan kecepatan real dari kendaraan anda, bisa dihitung menggunakan rumus berikut

V =S/t * 3,6

V = kecepatan, satuannya km/jam

S = jarak tempuh, satuannya meter

t = waktu, satuannya detik

Prosedur tesnya, jalankan kendaran dengan kecepetan sekonstan mungkin pada kecepatan tertentu, contohnya 40km/jam. Pada jarak tertentu, hitung waktu yang dibutuhkan untuk menempun jarak tersebut, misalnya untuk mencapai jarak 50 m diperlukan waktu 5 detik. Hitung menggunakan rumus diatas, lalu hitung besar simpangannya dengan yang tertera di spidometer

Simpangan = (V2/V1) * 100%

V2 = kecepatan real yang diukur menggunakan rumus

V1 = Kecepatan yang tertera di spidometer

5. Berapa jarak pengereman kendaraan saya ?

Menghitung atau memprediksi jarak pengereman pada suatu kecepatan tertentu, dapat menghindarkan anda dari ugal-ugalan dan terhindar dari kecelakaan fatal. Cara menghitung jarak pengereman bisa disimulasi menggunakan rumus berikut :

JP = (V2/V1)^2 * S

JP = jarak pengereman, satuannya meter

V2 = Kecepatan yang ingin diketahui jarak pengeremannya, satuannya km/jam

V1 = Kecepatan rendah saat tes, satuannya km/jam

S = Jarak pengereman pada saat tes, satuannya meter

jarak pengereman bukan saja berbanding lurus dengan kecepatan tapi kuadratis, Dalam kecepatan 2 kali lipat maka dibutuhkan jarak pengereman 4 kali lipat.

Selamat Berhitung kawan-kawan !!

Modifikasi FU 150

Modifikasi FU 150

Desain sangat sporty dan memiliki taste sangat tinggi adalah FU 150 SC. FU 150 SC adalah olahraga sepeda motor yang membawa 4 stroke pertama mesin 150 cc dengan teknologi Superbike bahkan olahraga produksi. Hal ini membuat FU 150 SC terbaik di kelasnya.
Berikut Standart Spesifikasi Mesin Suzuki Satria FU 150:

     Tipe: 4-Stroke, DOHC, SACS, 4-Valve (Udara Berpendingin)
     Cylinder Diameter: 62,0 mm
     Langkah Piston: 48,8 mm
     Isi Silinder: 147 cc
     Rasio Kompresi: 10.2: 1
     Daya Maksimum: 11,7 ps / 9500 rpm
     Torsi maksimum: 12,4 rpm Kgm/8500
     Karburator: Mikuni BS 26-187
     Saringan Udara: Jenis Kertas
     Sistem Starter: Kaki & Listrik
     Sistem Pelumasan: Perendaman Minyak

Dan ini Gambar Modifikasi Suzuki Satria FU 150 menjadi Motor Drag.

Motor Drag Suzuki Satria FU 150 Green Chassis and White Body.

Perbedaan Karakter Karbu Vakum Dan Konvensional

Perbedaan Karakter Karbu Vakum Dan Konvensional

.

Karburator vakum, lebih hemat bahan bakar	Membran, kerap sobek jika sudah lama
Pada karbu manual skep bergerak dengan kabel grip gas	Spuyer antara kedua jenis karburator sama saja .

Keuntungannya apa? “Karburator vakum bisa menyesuaikan suplai bahan bakar dan udara dengan kebutuhan kinerja mesin,” ungkap Sutrisno dari Jawa Motor.  Maksudnya, suplai bensin dan udara akan menyesuaikan dengan gerak piston alias daya sedot mesin ketika sedang bekerja.Jadi, skepnya akan bergerak naik tidak hanya mengandalkan putaran grip akselerator saja. Bisa saja putaran grip dipelintir habis, skepnya tetap akan terangkat bertahap, sesuai putaran mesinnya.

 Berbeda dengan karburator manual, throttle akan terbuka sesuai putaran grip gas, jadi bahan bakar dan udara akan tersalurkan sesuai bukaan tersebut. Meski, kebutuhan dalam ruang bakar belum memerlukannya, otomatis bahan bakar terbakar lebih banyak sehingga motor menjadi lebih boros. Akibatnya piston menjadi cepat kotor dan menimbulkan kerak di mesin.
Itulah sebabnya karburator vakum lebih irit dibandingkan dengan karburator manual. Tetapi, semua ada kelebihan kekurangannya tentu. Urusan akselerasi, pastinya karburator manual akan sedikit lebih responsif terhadap mesin ketimbang vakum yang hanya mengandalkan isapan dari piston untuk pergerakan skepnya.
“kelemahan karbu vakum ini, adalah pada membran karet vakum atau vacuum diapraghmanya “Ini memang untuk jangka waktu cukup lama, misal 3 tahun, tetapi pasti akan terjadi,” ujar Tris, setiap komponen pasti memiliki batas usia pakai, elastisitas bahan karet berkurang seiring dengan usia penggunaan.  Karena dipakai cukup lama,  membran atau vacuum diapraghma ini akan aus, bisa saja ada bagian yang sobek, meski kecil, atau juga membrannya melebar dari ukurannya. Kalau sobek, biasanya diganti dengan yang baru.Karburator vakum ini sangat bergantung pada kevakuman ruang bakar alias kekosongan udara agar bisa responsif terhadap isapan piston dari ruang bakar. Nah, hal ini berhubungan dengan membran yang ada di atas skep untuk menggerakkan skep itu sendiri.
Lantas soal jarum skep, pada karbu vakum umumnya tak perlu mengubah ketinggian jarum, karena sudah menyatu dengan selongsong skepnya. Sementara karbu manual bisa memilih ketinggian jarum skep untuk menentukan suplai bahan bakar yang diinginkan.Tetapi, soal jetting karburator sih, sama saja. “Enggak ada bedanya, sama karburator manual,” ungkap Tris. begitu pun soal setelan anginnya, sama persis dengan karburator manual. Pembeda utama hanya ada pada membran saja.
Jadi, antara Dodi dan Irfan sebenarnya tak perlu ada permasalahan, hanya tinggal penyesuaian saja. Jika ingin berkendara ekonomis, stabil buat touring dan perjalanan jauh, peduli pada emisi, sebaiknya pilih karburator vakum, sementara bila ingin tarikan sedikit responsif  bisa menggunakan karburator manual seperti pilihan Irfan, tentunya dengan resiko  borosnya bbm yang akan dikonsumsi motor.
Tentunya karakter dan gaya berkendara setiap orang juga menentukan pilihan penggunaan dua piranti penyuplai bahan bakar ini.